Sju år ved motoren og rattet

Far var så å seie oppalen på sjøen. Frå gutedagane av hadde han fare på Lofoten og Finnmarka, – den lengste tida som høvedsmann på eigen båt. Det var eit liv som han likte. Han treivst og var aldri i betre lag enn når båra vaska og skvalpa under føtene hans. Men tida og tilhøva førde med seg at han laut slutte, – først med Finnmarka og sia med Lofoten. Eg trur det måtte verre nyst føre første verdskrigen at han selde den siste fembøringen sin, «Tordenskjold». Sia var han heime om vintrane, – til 1919 -20 og 21. Då var han med saltvikfolket til Lofoten på motorbåt. Vinteren 1921 var siste året hans til Lofoten som fiskar. Dei neste to åra var eg i veg, og far heldt seg heime. I 1923 var han i veg til Lofoten, men då som fiskekjøpar i lag med Hans Rasmussen i Råna. Det blei dårleg forretning, og far gjorde det ikkje oppatt sia.

Men om far slutta med Lofoten, så ga han slett ikkje opp sjøen. Han dreiv jamt og støtt på heimehavet, – sette seg opp med mykje bruk og gjorde det etter måten godt mange gonger. Han lika seg sers godt med dette, og når han gjorde godt sjøver, var motet på topp.

I mjølkeruta til Narvik hadde det til denne tid gått ymse motorbåtar som høyrde heime på Virek eller i Saltvik. I 1923 var det Harald og Arne Karlsen i Saltvik som gjekk i denne ruta, for det fanst ikkje motorfarkost på Virek då. Dei hadde ein 40 fots motorbåt som gjorde god fart, og dei tente godt på denne ruta. Same året døde Anton Skau, Bjerkvik, – mannen til Johanna Skau som i fleire år tente hos oss då eg var liten. Anton let etter seg ein 40 fots motorbåt av same type som Karlsen-gutane sin. Denne båten hadde han nytta til mjølkerute på Herjangen i nokre år. Gutane hans Anton var endå små, så Johanna måtte skilje seg av med båten, og ho ville gjerne selje han til far, så han ikkje skulle kome heilt over på framande hender. Far slo til og kjøpte båten for 6000 kroner. Det var mange pengar i den tida. Det var eit lån på båten i Fiskarbanken, og dette lånet blei ført over på far, med Ankenes kommune til garantist.

Dette var i august 1923. Eg var altså 17 år gamal. Det sto for meg som noko av eit eventyr at eg no skulle få ein motor å stelle med og kjøre. Eg hadde dei to siste vintrane vore med på motorbåt i Lofoten. Men det var i grunnen svært lite eg hadde lært om motor likevel. Eg var så å seie blank. Ein einaste gong kan eg hugse at eg hadde fyrt opp motoren, det var det heile. Men no hadde eg god lyst på dette, det kan eg minnast. Det var nok like eins med Torleif, tenkjer eg; men han var jo endå yngre. Og far, – ja, hos han var nok motet aller størst. No skulle han få storbåt att, og no hadde han sjølveigande gutar til å passe motoren, for det ville han ikkje ha noko med. Jau, dette var retteleg ei stor hending hos oss, – eit stort tidarskifte som rann.

Etter slåtten – det var nok ikring midten av august – bar det til Herjangen etter båten. Erling Kristensen i Saltvik blei med som motormann på heimvegen. Dessutan var Karl Olsen på Virek med, men det var berre for å gjere ferdatur i same høvet. I Vassvik låg båten. Han var til byen i mjølkerute som vanleg. Peder Skau, bror til Anton, hadde ført båten etter at Anton døde. Båten var kvitmåla og hadde hus både framme og atte. Han såg toleg bra ut elles, men var ikkje så lite sliten og rabba innabords.

Det blei fullt av Herjangsfolk til avgangstida var inne. Og så bar det først til Bjerkvik. Der gjekk mykje folk i land, både samar og bumenn. Dei hadde reist med denne båten mange gonger gjennom mange år, og dei roste han serleg for farten, hugsar eg. No steig dei i land frå han for siste gongen og ynskte oss lukka til med båten.

Så køyrde vi utover til Skau og ankra opp. Oppe i stua hos Johanna blei så handelen avgjord. Hans Iversen var der og ordna med papira som måtte skrivast. Då alt var greitt, for vi ombord att og tok på heimvegen. Motoren banka taktfast, og vi strauk utover Herjangen i godt ver. Erling regulerte med motoren, og han tykte båten gjorde god fart. Det same tykte eg. Erling ga meg visst litt undervisning i regulering av motoren medan vi var på vegen, og det såg ikkje sers vanskeleg ut å greie dette.

Om eit par timar var vi heime og tørna opp for Virek. Då vi kom på fjæra, sa Karl Olsen at han tykte det var tryggare å bu på Virek når han visste der låg ein båt på «hamna». No låg han der, og det var nokså merkeleg å vite at båten var vår – og at det først og fremst var eg som hadde ansvaret for at det som skulle drive han fram var i orden og i brukbar stand til kvar tid. Dette ansvaret kom seinare til å liggje heller tungt på meg, og det opptok mykje av tankane mine i dei åra som no fylgde.

Eg vil no fortelje nærmare om denne båten, – korleis han såg ut, ka som var i han frå ende til annan, og ka stand alt var i då vi fekk han i 1923. Eg skal prøve å fortelje så nøgje eg kan om alt, så kan det vere eit mål på kor godt eg minnest det att etter 25 år.

Båten heitte Rapp og var bygd i Ranen i 1919 eller 1918. Same båtbyggaren hadde eit par år før bygd den båten Karlsen-gutane i Saltvik hadde. Den båten hadde Finnjord-sønene i Ballangen frå først av, og det var sagt at Anton Skau hadde vore og sett på båten før han tinga Rapp. Rapp var 40 fot lang og 13 fot brei. Det var vanleg gamaldags klinkabåt, d.v.s. borda i skrovet var lagt med kantane innpå kvarandre og klinka saman med galvanisert båtsaum. Baugen var rett, med litt fall framover. I så måte kan ein seie han var føre si tid. Det var jo først i 30-åra at dette med fallbaug kom på mote, både med større og mindre skip og båtar. No er denne typen einerådande. Eit års tid etter, då vi laut skifte ny stamn i båten, laga Lars Rasmussen «spring» i stamnen. Det vil seie at han fekk ein liten bue framover oppe, slik at baugen låg litt meir framover enn før. Men det var berre forma på sjølve stamntreet som blei breiare, borda kunne ein jo ikkje gjere lengre. Rapp hadde største breidda litt attafor midten. Eg tykte alltid at han burde vore meire jamnbrei over midtromet. Det var Saltvikbåten, og eg trur han av den grunn både var penare å sjå til og betre i sjøen. Truleg har Anton Skau bede om å få ein båt som var litt breiare enn den mannen før hadde levert til Finnjordingane. Han var berre 12 fot. Mannen har så bygd etter same mål, og berre lagt Rappen ut ein fot på midten.

Botnen var nok flat i midten, men eg trur at det flate stykket var for kort. Botnen letta jamt utover og oppover mot sidene, både framover og attover frå midten, og eg trur båten med det var blitt meire rullen. Han valt nokså tungt i sjøen. Av same grunn blei båten lågare der han hadde største breidda. Det syntest tydeleg òg, men vi retta på utsjånaden med å leggje på ståborda oppe. Dermed fekk han ei penare lengdeline overvanns. Også frå maskinen og attover trur eg botnen var for mykje reist. Hadde han vore meire rundbygd, trur eg nok han ville bore seg betre med sjøen på låringen. Men eg har som sagt ei tru om at desse tinga var ein beinveges fylgje av den auka breidden på midten. Eg var i alle høve ikkje nøgd med båten slik han bar seg, serleg når vi med last fekk sjøen inn attafor tvers. Då laut ein alltid stå på vakt så han ikkje fekk ta for store overhalingar.

Utabords var Rappen kvitmåla då vi overtok han. I 1924 vaska vi målinga av og høvla og skrapa borda, så veden blei kvit og ny å sjå til. Vi brædde han med lys tjøre blanda opp med tran. Berre ripbordet var framleis kvitt. Rappen såg då ut som ein nybåt. Under botnen var der brunt koparstoff. Det laut ein stryke på kvart år.

Innabords var det to hus, – eitt framme og eitt atte. I midten var eit stort ope rom – lasteromet. Lugaren i baugen var heilt framme ved stamnen og gjekk om lag 3 meter bakover. Det var ei enkel dør bakover mot lasteromet. Inne i huset var benker på begge sidene med sitjeplass til 10-12 menneske. Attmed husgavlen på styrbord side sto ein vanleg båtomn med røyr opp gjennom taket. I benkene og i eit skap var omlag 30 livbelte. Dette huset tykte vi var for lite, så då vi hadde båten oppe til vøling i 1924, lengde vi det bakover med nesten ein meter. Samstundes løfta vi taket opp, gjorde det rundare med større kappe i midten og sette inn dobbeldører med kappe over til å slå ned over øverenden av dørene. No kunne huset ta omkring tjuge menneske. Huset var panelt inni, men det var ikkje måla, og det blei heller aldri til at vi måla der.

Lasteromet var stort og ope. Dørken låg heller høgt, så der var det god plass. På sidene gjekk ganering heilt opp til vaterborda. Frå vaterborda gjekk breie ståbord loddrett opp. Desse la vi på, – fire-fem tommar på midten. Dermed fekk båten betre skap som eg før har fortalt, og han blei djupare og drygare i det heile. Husgavlane og ståborda var måla, – lugargavlen kvit, med brune lister, – ståborda og maskinhusgavlen brune over det heile.

Maskinhuset rekte ikkje meir enn 15-20 cm. over kanten av båten, så det var praktisk talt skjult når ein såg han frå sida. Midt inne i maskinhuset sto motoren, med svinghjulet heilt framme mot maskinhusgavlen. På styrbord sida var open plass langs motoren. Der var ingen benk, – berre eit par bordendar ein kunne dra fram og flytte på til sessar. Seinare laga eg ein benk her, så det blei trivelegare og betre å sitje. På babord side var plassen opptatt av lydpotta og oljetanken. Tanken låg heilt ut mot sida, og han tok visst 250 liter olje, – nok til eit par døger full køyring. Det var elles sjeldan vi fylte han heilt.

Motoren var ein 15 hk. Rapp, enkelsylindra, totaktsmotor. Eg tenkjer han var noko over ein meter høg. Sylinderen var truleg omkring 20 cm. i tverrmål innvendig. Slaglengda skulle eg tru var noko over 30 cm. Svinghjulet var heller stort, kanskje 75-80 cm. i tverrmål. Det gjekk i ei brye nede i botnen av båten for at ein ikkje skulle få vass-skvetting når der var auster i kjølrenna. Denne brya laut eg dei hundre gonger ause tom, for båten var nemleg jamt lek, og brya sto ofte full når båten hadde lege still ei tid. Eg hadde òg bry med at brya blei lek. Ho sto jo i vatn under, og sjøen tærde hol. Så laut eg ha ho opp og lappe ho, og det var ikkje lite bry med dette, for ho sto klemd ned mellom to band og måtte lirkast både opp og ned.

Over det store svinghjulet gjekk ein heller sterk skjerm som var like brei som hjulet. På den skjermen pla eg stø kneet når eg starta motoren. Der var fjørknast i kanten av svinghjulet til å starte med. Han smatt inn i hjulet straks ein slepte han, så han ikkje skulle vere til nokon fåre. Luftstart var det ikkje på motoren, – han laut alltid startast for hand. Dette var nokså lett gjort når motoren ikkje var for kald. I kaldver kunne det vere ein stri jobb å få såpass sving på hjulet at motoren starta. Var olja serleg stiv og kald, laut eg arbeide med motoren ei stund til dess olja i stempel og sylinder varmast opp. Dette var eit heilt strev, og sveitten kom fram.

Eg skal no ta for meg dei einskilde delar av motoren og fortelje korleis alt var, – eg trur eg hugsar det alt saman like godt etter alle desse åra som krabbe på land.

Motoren var montert på ei bunnrame, som var festa til sterke band i båten. Bunnskruvane – det var fire av dei – gjekk ned gjennom banda og botnborda, to på kvar side. På utsida hadde dei vide, runde hovud som låg an mot store stoppskiver. Både boltane og skivene var av metall så dei ikkje skulle ruste. Eg trur at motoren var bortimot to meter lang frå framkanten av svinghjulet til propellakselen. Både sylinderen og lydpotta hadde vasskappe, og dette auka sjølvsagt vidda mykje. Rammelagra var av gulmetall, så vidt eg kan hugse. Vi hadde dei ute berre ein einaste gong. Det var i Harstad, då vi fekk det meste av motoren ettersett og vølt. Eg trur det var i 1926 eller 1927.

Inne i veivhuset var veiva, krontappen, veivstaken og motvektene. På styrbord sida var ein luftventil for luftinntak. Krontappen var tjukk, 2,5 til 3 tommar i tverrmål, tenkjer eg. Veivlagret var delt i to, – ein over – og ein underhalvpart. Øvste parten hadde kvitmetall til lagerflater, i nerdelen var det gulmetall. Midt i metallflata i den nedre halvparten var det gjort ei firkanta utsparing, 3-4 mm. djup. Her låg det eit stykke tjukt ty. Så var det bora hol ned gjennom lagret, midt i den firkanta utsparinga der tystykket låg. Der holet kom ut på undersida var skruva inn eit stykke bøygd koparrøyr, 7-8 cm. langt. Nerenden av denne røyra vende til styrbord. Når motoren, som gjekk til venstre, kom i gang, virka dette røyrstykket som smurningsgripar. Det nådde med nerenden ned i olja som flaut i botnen av veivhuset, og då no opninga av røyra vende mot omdreinings­retninga, blei olja pressa inn for kvar omdreining, og kom inn i lagret. Her blei så tystykket gjennomtrekt av olja og hjalp til med jamn smøring. Dette systemet virka nok bra, for eg var aldri ute for varmgang i veivlageret.

Nerenden av veivstaken hadde to kraftige skruvboltar. Dei gjekk ned gjennom dei to halvpartane av lagret, og desse heldt lagret saman og fastklemt til staken. Det var doble mutrar med splint under på kvar bolt, så ikkje det heile skulle ha høve til å rangle laust. Dersom noko skulle falle av inne i veivhuset, ville det heilt visst gå gale med eitkvart. Likevel var eg fleire gonger ute for at lagerskruvane hadde gjenga seg ut under gang. Men dei stoppa då mot splintane. Den slakken som dermed kom i lagret, merka ein ingen ting til under jamn gang. Trykket låg då alltid mot øvre parten av lagret, slik at han støtt heldt seg på plass. Men i same augneblinken som ein slo av farten, d.v.s. regulerte ned tilførsla av brenselolje, fekk også nedparten av lagret trykk. Svinghjulet ville nemleg då dra krontappen snøggare ned enn stemplet med si eiga vekt kunne falle. Det blei med andre ord eit drag nedover i veivlagret kvar gong krontappen hadde passert topp-punktet, og dermed måtte det oppstå slark i lagret. Eg oppdaga allvisst feilen i tide, og det blei aldri nokon skade når mutrane losna slik. Det var elles ei einfeld sak å sjå etter desse sakene. Ein skruva berre ifrå ei luke på frammersida av veivhuset, stilla stemplet i høveleg stilling, og kunne då kome til med skruvnøkkel. Denne same luka måtte eg elles ha ifrå alle gonger når veivhuset hadde gått fullt av vatn. Blei det mykje auster i båten, gjekk vatnet inn gjennom luftventilen og fylte veivhuset. Eg pla då ause med ein høveleg liten boks. Heilt tomt fekk ein det ikkje, men motoren starta endå om det var noko vatn att.

I øvre enden av veivstaken var kryssbolten opplagra i eit liknande todelt lager som veivlagret. Kryssbolten var ein røyraksel som var driven inn i stemplet. To settskruvar gjennom godset inne i stemplet heldt kryssbolten fast på plass, slik at han korkje fekk vri seg eller gli etter lengda inne i stemplet. Krysslagret fekk smurning gjennom opninga i enden av bolten, ute ved stempelsida her var påsett ei lita metallplate, såkalla «sleikar», som sleika langs sylinderveggen og greip smurningen når stemplet gjekk opp. Der var i frammerveggen av sylinderen sett inn ei smurningsrøyr, og framom denne opninga inne i sylinderen var det «sleikaren» gjekk. Dette virka visst heilt bra. Vi hadde aldri bry med varmgang i krysslageret, og det kom heller ingen nemnande slakk i dette lagret det eg kan hugse.

Stemplet var nok mellom 30 og 40 cm. langt. Det hadde fire stempelringar oppe men ingen nede. Dette at der ikkje var ring nede, gjorde at motoren dunka under tomgang og lita omdreiningsfart. Erling Kristensen hadde på sin motor, som òg var ein Rapp, fila ut spor og lagt inn ein stempelring nede, og då kom dunkinga bort. Denne dunkinga kom fram på den måten at nerenden av stemplet slo mot sylinderveggen kvar gong stemplet var på topp og blei trykt nedover av gassen i forbrenningsromet. Nerkanten av stemplet ville då bli driven over mot den sida krontappen i augneblinken var, d.v.s. til venstre, til babord side. Kor stor slitasje dette førde med seg, kan eg ikkje seie noko om, men etter slaga skulle det ikkje vere lite trykk stempel og sylinder fekk på denne sida kvar gong motoren gjekk rundt. Eg kunne likevel ikkje merke nokon serleg auke i dunkinga den tida vi hadde motoren.

Stemplet hadde heller tunne vegger, men var nokså tjukt i godset oppe på toppen. Det var utboga opp mot forbrenningsromet med ein heller bratt kant nedover på høgre sida. Høgste punktet på stemplet var såleis nokså nær ut mot høgre sida. Dette hadde samanheng med innsuginga av luft og utblåsinga av ekshausten.

Det stemplet som var i motoren då vi kjøpte båten, hadde ein brest. Det hadde nemleg vore brukt toppvatn på motoren frå først av, og der var difor utboring for eit vendbart spjeld oppe i topploket. Her var òg ein liten brest, men ikkje verre enn at ein kunne bruke både stempel og topplok. Men sprunga i stemplet blei med tida merkbart større, så eg tinga nytt stempel. Dette var av ny type, som skulle vere betre, og ein fekk då topplok med, visstnok til noko redusert pris. Det nye stemplet og loket monterte eg straks på, og begge heldt så lenge eg hadde hand om motoren. Men nokon merkande skilnad på gang og fart kan eg ikkje hugse at skiftet førde til. Far tykte dette byttet var nyttelaust, – han tykte det var bortkasta pengar. Men eg meinte det var naudsynt å skifte inn heile delar.

Sylinderen var lang. Når topploket var tatt av, kunne eg så vidt nå nerkanten av sylinderen når eg strekte armen nedi. Lengda måtte jo vere litt større enn lengda av stempel og føring til saman. Han var skruva fast til veivhuset. Inne i sylinderen var fire hol i same høgda på venstre sida mot lydpotta. Desse hola var for utblåsing av ekshaust. Når stemplet var heilt nede var heile desse hola opne, og ekshausten blei blåst inn i lydpotta.

På høgre sida var to rekker hol i sylinderveggen, – i to ulike høgder. Det var for tilførsle av frisk luft. Øvste rekka var på lag midt oppe i arbeidsrommet for stemplet. Når stemplet var halvt nede, måtte vel undertrykket (i veivhuset) vere større enn overtrykket. Difor strøymde lufta inn straks desse hola blei opne og hjalp då med å drive stemplet vidare ned. Den nedste rekka av luftkanalane var visstnok i same høgd som utblåsings­kanalane på motsett side. Virkninga var då slik at den nye luftstraumen inn gjennom desse nedste kanalane dreiv ekshausten betre ut, slik at arbeidsrommet og toppen blei rein for utbrente gassar og fylt med surstoffrik luftblanding til stemplet gjekk opp att.

Sylinderen og stemplet blei smurt frå ei serskilt smurningsrøyr gjennom sylinderveggen. Ned gjennom godset i øverenden av sylinderen var skruva inn sterke pinnskruvar av 3/4 toms tjukkleik. Eg trur der var 7 eller 8 av dei med jamne mellomrom rundt sylinderen. Dei var til å skruve topploket fast med. I topploket var nemleg tilsvarande hol som skruvane sto opp gjennom. Når topploket var sett på plass, skruva ein hardt til mutrane. Dette måtte dragast kraftig saman, for mellom sylinder og topplok låg topp-pakninga, ei asbestplate som måtte pressast hardt saman om ho skulle stå for trykket når motoren kom i gang. Det var ikkje alltid ein var heldig med dette. Eg skal seinare fortelje om ein gong topp-pakninga sprang.

Topploket var nere utforma så det svara til stempeltoppen. I øverkanten av topploket var eit heller vidt, rundt hol opp til glødehovudet, eller kula som ein helst sa, fordi ho hadde kuleform oppå. Kula var festa til loket til sylinderen, berre med den skilnad at pinnskruvane var tunnare og færre (5 stykke). Kula hadde ikkje vassavkjøling og var difor heilstøypt. Topploket var vassavkjølt med ei vasskappe som i kanalane svara til dei som var omkring sylinderen. Mellom loket og kula var ei asfaltpakning. Denne pakninga hadde ikkje så lett for å bli sprengd som topp-pakninga. Det kom av at der ikkje var vass-kanalar gjennom ho.

I topploket var bora ut eit lite hol på frammersida inn til forbrenningsromet. I det holet blei spreidarspissen (oljespissen) sett inn. Han stakk om lag ein cm. inn i romet. På venstre utsida av topploket var sett inn ei heller tjukk koparrøyr, som førde kjølevatnet frå sylinderen og topploket over på lydpotta. Over kula låg eit lok med to hol i, det eine på sida og det andre oppå. Desse hola var for varmen frå blåselampa. Dette loket låg laust på topploket, var ikkje festa med nokon skruv. Eg pla ofte ta det av under lang køyring, fordi det under gang var litt skrell frå dette loket. Men når ein skulle fyre opp motoren, laut loket vere på plass for å samle varmestrålen frå blåselampa. Kuler hadde vi fleire av. Det var visst tre-fire stykke i båten då vi fekk han, men dei hadde alle brest. Den kula som var på, fekk òg sprunge med tida. Eg kjøpte då ei ny kule. Ho var mindre enn dei gamle, og eg trur ho var heil heilt til slutt. Kula på motoren var merkeleg nok varmast under tomgang. Då blei nemleg olja sprøyta oppover mot kula. På full fart slo ein oljespissen nedover mot stemplet, og då kolna kula. Ho var under full fart ikkje varmare enn at eg kunne klappe på ho med handa.

Bak atterste rammelagret tok mellomakselen til. Han var truleg omkring 80 cm. lang og laga av stål, massiv, med ei lang spalte nær bakre enden. Fremst på mellom­akselen sto koblingshjulet. Det hadde ei friksjonskappe ytst ute. Det var her koblinga laga samanbindinga når ein kobla propellen til. På bakenden av hovudakselen sto dette hjulet som eg har kalla koblingshjulet. Det var kila fast med sporkile til akselen. Friksjonsflata var innersida av hjulet, og ho var heilt slett. Inn i dette hjulet, – denne kappa, var så frammerenden av mellomakselen stukken, og på enden av han satt eit mindre hjul som gjekk inn i friksjonskappa. Ytste kanten av dette hjulet, felgen, var delt i to halvpartar, med brei, slett flate utover. Desse hjulkantane, felghalvpartane, var så tunne og bøyelege at dei kunne tvingast frå kvarandre og utover. Dermed blei dei pressa mot innersida av koblingskappa, og mellomaksel og propellaksel laut då svinge rundt med. Til å presse desse koblingsgreiene saman var det sett inn to labbar inne i koblingshjulet. Dei dreia seg om ein tapp. Bak koblingshjulet på mellomakselen var smetta på ein konus som kunne gli att og fram på akselen. Når denne konusen blei ført fram og inn i koblinga, tvinga han endane av labbane frå kvarandre. Dermed pressa andre enden av kvar labb kvar sin halvpart av felghalvpartane utover, slik eg før har fortald. Det skulle stor kraft til å presse konusen inn mellom labbane, og difor var det ein lang hendel til det, – koblingshendelen. Han var nede gaffelforma, slik at han sto over akslingen. Hendelen kunne så dreie seg om to tappar i underkanten av motorrama. Midt for konusen var der på innersida av kvar gaffelarm festa ein avlang koblingskloss. I konusen var eit tilsvarande spor for desse klossane. På denne måten – ved å føre hendelen fram eller attende – kunne ein så føre konusen inn eller ut av koblingshjulet og såleis koble til eller frå. På labbane var det stillskruvar med stoppmutrar. Med desse kunne ein stramme eller slakke koblinga. Dersom ho var for slakk, slira ho, og koblingshjula ville då straks gå varme. Dessutan fekk motoren ein ujamn gang. Då laut ein stramme koblinga. Stramma ein ho for mykje, blei det tungt å få konusen inn, – eller han gjekk slett ikkje inn.

Konusen gjekk lite inn mellom labbane, og det hadde den ulempen at koblinga stundom spratt ut av seg sjølv. Hende dette under full fart på motorten, medan oljeregulatoren sto på full tilførsel, ville motoren på nokre få sekund kome opp i svær omdreiningsfart, og var ein ikkje klar til å slå av på regulatoren med ein gong, så var det stor fare for at motoren kunne springe i stykke. Likevel hende det ikkje sjeldan at koblinga spratt ut, og det arta seg då mest som eit torever eller jordskjelv ombord. Var eg attmed motoren, fekk eg med ein gong slått av oljeregulatoren. Men dei gongene eg var ute av styre- eller maskinhuset når slikt kom på, og det ingen var der som skyna seg på motor, ja, då skal eg seie eg fekk fart på labbane bakover!

Det var ein måte til å sikre seg mot denne faren: Ein kunne låse av koblingshendelen, – binde han så han ikkje fekk gå bakover. Men det var berre ei naudhjelp. Saka var den at dersom ein batt hendelen fast, blei det straks svær slitasje på koblingsklossane når konusen gjekk bakover og pressa på mot klossane på hendelen. Desse klossane var av gulmetall, og blei dei ståande i press mot framkanten av fura i konusen, sleitest dei svært og blei øydelagt på stutt tid. Det nytta lite å smørje, – ein måtte då støtt sitje og dryppe smøreolje på der trykket var, men endå hjalp det nok ikkje stort. Eg prøvde å rette på denne feilen på fleire vis. Såleis la eg inn stoppskiver bak labbane, og fekk dei på den måten litt lenger fram. Dei kom då lenger inn på konusen når ein kobla til. Vidare bora eg små groper i konusen der labbane låg på. Dette til saman gjorde koblinga nokså sikker sia. Eg skifta òg koblingsklossar ein gong og vølte om hendelen der det var slakk, og dette gjorde sitt. Dei nye klossane var elles av ein annan type, med det dei hang saman med ein boge over konusen.

På framsida av koblingshjulet var eksenterskiva skruva fast med to skruvar til hjulet. Ho sveiv altså rundt ilag med koblingshjulet. Hola for desse to skruvane var utvida til spalter, slik at ein ved å løyse på skruvane kunne flytte skiva noko til eine eller andre kanten i tilhøve til koblingshjulet. På denne måten ville ein då kunne regulere høgare eller lågare tenning på motoren. Ved å flytte eksenterskiva med omlaupsretninga ville ein få tidlegare (høgare) tenning – og det motsette om ein flytta ho mot omlaupsret­ninga. Men dette kunne eg ikkje få nytte meg av fordi eksenterskiva var rusta fast til koblingshjulet og let seg i det heile ikkje flytte. Ho laut stå der ho sto.

Eksenterskiva hadde ei forsenking i kanten, omlag 3 cm. brei. I dette sporet låg eksenterringen, som då var av tilsvarande breidde. Eksenterringen var delt i to halvpartar, ein over- og ein underpart. Dei var skruva saman på sidene med to gjennomgangsboltar med mutter og kontramutter. På styrbord side hadde ringen smørehol, med ei smøreskål til å fylle olje i. Eg skifta på dette og sette på pressekopp for grease i staden. Det var betre. Eksenterringen var jo utsett for nokså stor slitasje. Han fekk med tida slakk, både til sidene og radialt, og det skapte slarkelyd, serleg på tomgang. Eg retta noko på dette med å file dei to halvpartane på flatene som låg saman, slik at ringen fekk litt mindre diameter i opp-ned-retninga. Men no var også eksenter­skiva sliten ein monn oval, og det var då til hinder for at ein kunne få tatt inn all slakken. Det blei jo største tverrmålet på skiva som avgjorde kor mykje ringen kunne takast inn. Sideslakken var det ingen ting å gjere med. Men desse sakene hadde eg fleire gonger sundskruva og regulerte med i den tida eg stelte motoren.

Eksenterringen var flat oppå, og her var skruva fast ein arm, ca. 20 cm. lang. Han hadde i øvste enden eit vassrett lager, der ein tilsvarande tapp var ført inn frammanfrå med mutter på baksida. Denne tappen var festa til øvre enden av stemplet i kjølevass­pumpa, som sto loddbeint opp framfor armen frå eksenterskiva. På denne måten blei stemplet i pumpa drive opp og ned i vasspumpesylinderen i takt med eksenterarmen. Til å stø og styre denne overføringa var der frå pumpestemplet sett ein glatt tapp loddbeint oppover og inn i eit glidelager som var støypt inn i enden av ein labb som sto vassbeint bakover frå sylinderveggen. Dette lageret glei tappen opp og ned i, og det tente til å stø rørsla. Lageret var av kvitmetall. Det blei med tida slitt, og eg støypte nytt metall i ein gong. Det gjorde eg på det viset at eg surra omkring tappen under lageret, så ikkje metallet skulle få renne ut. Så smurde eg tappen godt, sette fyrlampa på og rende smelta metall nedi. Metallet storkna så omkring tappen, og lagret var kompakt og ferdig. I øvste kanten av lagret var det skrådd innover mot tappen for å gje plass til olje. Dette lageret laut ein smørje med kanne med ei stunds mellomrom.

Men det var ikkje berre kjølepumpa som blei driven av eksenterringen. Same ringen dreiv òg oljepumpa, – den som førde brenselolja inn i motoren. Men desse greiene blir ikkje lett å forklare utan teikning å vise til. Vi får sjå korleis det går.

Oljepumpa var plassert frammafor og litt venstre (babord) for kjølepumpa. Ho var av gult metall og hadde liggjande sylinder og stempel. Til denne pumpa førde oljerøyra frå tanken. Der var krane på røyra attmed tanken, så ein kunne stengje av der når ein skulle ha pumpa sund. Røyra gjekk inn i eit slamkammer i pumpa. Dette kamret blei halde fast opp mot pumpa med ein klave. Der var pakning imellom og ein skruv under klaven til å presse delane saman. Når ein hadde dette slamkammeret frå, laut ein passe på å fylle det vel med olje når ein skruva i hop att. Blei det luftrom i pumpa, fekk ein kluss med oljetilførsla. Luften gjorde at pumpa ikkje virka skikkeleg, og det kunne stundom ta timar før all lufta kom ut og gangen blei jamn. Over slamkammeret var innskruva ein sugeventil, og oppå pumpa sto trykkventilen. Alt var av gult metall. Pumpestempelet var vel omlag 1,5 cm. i tverrmål og 15 cm. langt. Der det gjekk inn i sylinderen var pakkboks med grafitert asbestgarn til pakning. I lengda blei stemplet slite der det gjekk gjennom pakninga, og så blei pumpa lek. Det var nesten uråd å få retta på dette utan å bytte stempel. Ein kunne sakte skruve pakkboksen så hardt att at olja ikkje slapp ut, men då oppsto ein annan ulempe: stempelet kom ikkje snøgt nok og heller ikkje heilt ut att for kvart slag. Pumpa blei for treg. Det låg ei nokså sterk spiralfjær omkring den ytre, frie enden av stemplet, og det var denne fjæra som skulle drage stempelet ut for kvart pumpeslag. Eg hadde ofte desse sakene sund, både for å gjere rein pumpa og for å leggje inn ny pakning.

Frå øvste ventilen på pumpa førde så røyr opp til den vridbare oljespissen, som sto vassbeint inn gjennom topploket. Men ka var det no som dreiv oljestempelet inn for kvar gong motoren gjekk rundt? Det var oljevinkelen. Det var ein vinkelforma ting av stål som kunne svinge seg noko om ein lagertapp. Når oljevinkelen var sett på plass, låg den eine vinkelarmen, som vende ned, an mot enden av oljestemplet. Andre enden (vinkelarmen), som var noko lengre, sto i nokolunde vassbein stilling og var flat oppå. Den ytste enden var forma ut til eit handtak. Ein kunne såleis gjere pumpeslag med handa ved å trykke ned handtaket. Det gjorde ein t.d. når ein starta motoren og når ein skulle kaste han om dersom han gjekk rangvegen. Ein kald motor kjem nemleg ofte rangvegen ved starten.

Så må eg forklare ka som trykte oljevinkelen ned når motoren var i gang. Eg har før sagt at der frå øvre enden av vasspumpestemplet gjekk ut ein tapp bakover og inn i lagerert i enden av eksenterstaken. No gjekk det ut ein tilsvarande tapp i same plan – framover. På denne tappen var regulatorloddet opplagra. Det var ein nokså kantet ting med eit heller tungt, rundt «lodd» til styrbord, og med ein ca. 8 cm. lang arm beint ned. Denne armen var det som slo an mot den flate oversida av oljevinkelen kvar gong eksenterskiva førde han nedover. På full fart sto armen loddbeint ned mot vinkelen, og trykte då vinkelen mest ned. På redusert fart og tomgang var regulatorfjærene så avslakka at regulatorloddet drog armen over mot styrbord. Armen kom då på skrå ned mot vinkelen, og dermed blei det stuttare pumpeslag. Her virka regulatorloddet automatisk: di snøggare omdreining, di meire slo loddet ut, – og omvendt.

Til å regulere kor langt ut oljestemplet kunne kome, var det sett på ein lang skruv. Han heitte oljeskruven, og var gjenga inn gjennom godset rett ut frå oljestemplet. Oljeskruven sto då rett under handtaket på oljevinkelen, og enden av han gjekk ned mot nerenden av oljevinkelen. Til å dempe tilbakeslaget frå oljestemplet var det sett ei spiralfjær på enden av skruven. Denne fjæra fylgde vinkelen når han svinga mot oljepumpa, men var ikkje strammare enn at fjæra på oljestemplet kunne klemme ho saman på tilbakeslaget. Den frie enden av oljeskruven hadde ei toleg vid skive med riflut kant til å ta i. Ved å skruve oljeskruven ut blei slaglengda i oljepumpa større, og motoren fekk med det meire brenselolje for kvart slag. Skruva ein skruven inn, var verknaden motsett. Til å låse fast dette var der ein stoppmutter på oljeskruven. Det kunne stundom hende at denne stoppmutteren losna, og då gjenga oljeskruven seg smått om senn ut på grunn av støyten frå oljestemplet. Motoren fekk då meir og meir oljeinnsprøyting og blei hardare og hardare pressa. Omdreininga auka, ekshausten blei etter kvart mørkare, og stemplet banka hardare. Ein merka det straks på lyden når oljetilførsla på denne måten auka.

Når ein skulle køyre hardare enn normalt – det kunne t.d. vere kappkøyring med andre båtar – var det denne oljeskruven ein skruva ut på. Ein halv omgang på skruven var alt merkbar auke. Men ved retteleg toppkøyring kunne det vere tale om opptil eit par omgangar. Då synte det etter både i farten og i røyken, og motoren hamra så ein stakkar maskinmann kunne få vondt av det. Slik pressing kunne ein berre innlate seg på for ei lita stund. Motoren ville nok ikkje ha godt av det i lengda. Ein kunne få varmgang i topp og lager, og oljebruket blei unormalt høgt. Eg var difor sjelden huga på slik pressing, hadde beint fram vondt av motoren min, og ottast at noko skulle springe sund. Men når motoren var i vanleg god lag, kunne eg auke farten sværande mykje når eg «gav han av skruven». Båten gjorde då ei reint imponerande fart.

Regulatorfjærene, – det var to av dei, – sto på venstre side, – babord. Det var omlag 5 cm. lange spiralfjærer. Mellom dei var dei sett inn ein «førar» som var fast skruva til ei loddrett stong. Denne stonga var nede sett inn i eit hol i godset, og oppe førd gjennom eit hol i ein messingdel som sto fast mot godset. Denne messingdelen var på frammersida forma til som ein sirkelsektor med ei rekkje hakk oppå bue-kanten. Stonga kunne svingast i dei to hola eg nemde. Til denne rørsla var det sett ein hendel fast til stonga. I underkanten av hendelen, som var av messing og sto tett over sektoren, var det ein liten fjærtapp. Denne tappen var flatslipt frå sidene innerenden, og han hoppa då frå hakk til hakk på sektorkanten når ein førde hendelen til eine eller andre sida. Gjennom regulatorfjærene og «føraren» var der putta inn ei tynn, litt bøygd stong. Ho hadde svært lange gjenger på ytste enden, og her var sett mutter og kontramutter på til å slakke eller stramme fjærene med. I andre enden av stonga var sett på eit nokre cm. langt, flatt lite mellomstykke. Det førde til armen på regulatorloddet som slo mot oljevinkelen. Her kunne det svinge seg på ein liten tapp på armen. For at det ikkje skulle falle av tappen, var der sett ei lita splint gjennom tappen. Om denne splinta skal eg seinare fortelje litt. Eg ber den dag i dag merke på kroppen fordi splinta ein gong ikkje var der ho skulle vere.

Mellomstykket kunne også i den andre enden (mot fjærene) røre seg om ein tapp. Denne svingrørsla måtte stykket ha, for det laut fylgje med den loddrette rørsla av regulatorloddet med eine enden, medan andre enden inga slik rørsle hadde. – Ved å føre regulatorhendelen til babord strammast ytste regulatorfjæra, og slagarmen på loddet blei halden fast i loddrett stilling. Oljepumpa gjorde då lange, jamne slag. Førde ein hendelen til høgre – mot styrbord – slakkast ytste fjæra, og motoren fekk mindre innsprøyting. Dei to regulatorfjærene og regulatorloddet virka saman til å regulere slaglengda på oljepumpa under sakte fart og bakking og tomgang. Blei belastninga større og motoren av den grunn gjekk seinare rundt, virka tyngda av oljeloddet til å auke oljetilførsla så motoren ikkje stoppa. Men så serleg god regulering kan ein ikkje seie dette var. Seinare er motorane blitt utstyrt med luftregulator, og det er langt betre.

Frå regulatorhendelen nede på motoren førde ei stong vidare opp til rorhuset, der det var ein liknande hendel. Denne stonga gjekk på skrå bakover, – og var gjort fast til den tilsvarande stonga ned på maskinen ved ein universalled. Ein kunne med hjelp av desse to hendlane regulere olja både nede i maskinrommet og oppe i rorhuset.

På begge sidene av vasspumpa sto ventilane, sugeventilen på babord og trykkventilen på styrbord. Sjølve ventilen var laus, med tre styretappar ned gjennom ventilholet og ein tapp i midten oppover som gjekk inn i eit hol i ventiltroppa over ventilhuset. Skruva ein ut denne troppa, kunne ein ta ventilen ut. Frå sugeventilen gjekk ei røyr nedover og ut gjennom eit av botnborda. Gjennom denne røyra kom kjølevatnet inn. Tett innafor bordet var det sett på ein kik-krane til å stenge vatnet når ein om vinteren laut tøme kjølevatnet av motoren, eller ein skulle ha opp ventilane av ein eller annan grunn. Avtappingskranen var nede under vasspumpa. Korleis det var med avtappinga på lydpotta kan eg ikkje hugse. Eg kan ikkje minnest at eg opna nokon krane der, hugsar ikkje at det var nokon slik på lydpotta; men eg er om lag heilt viss på at ho var vassavkjølt, ho òg. Trur då sikkert at kjølevassrøyra frå topploket gjekk inn på lydpotta. Det er mogeleg at vatnet blei sugd ut når ein tappa av sylinderen. Frå lydpotta førde så ei røyr over oljetanken og ut gjennom rip-bordet på babord side. Her kom altså det varme kjølevatnet ut og gjekk i sjøen att.

På eksenterringen var endå ein ting kobla til. Det var stempelstonga til lensepumpa, vassrett ut til babord. Pumpa var av same typen som vasspumpa, men både stempel og ventilar var av litt grovare dimensjonar. Sugeventilen vende attover, trykkventilen fram. Frå sugeventilen førde ei røyr i ein boge att- og nedover mot kjølerenna. Der nede enda røyra i ein sil. Her blei altså austeren sugd inn til pumpa. Frå trykkventilen gjekk ei lang røyr opp, og vidare parallelt med avkjølingsrøyra over tanken og ut gjennom ripa. Desse to røyrane munna ut tett attmed einannan. Omkring lensepumperøyra var der skruva på ein flens utvendig, men ikkje om avkjølinsrøyra.

Lensepumpa kom ofte ut av lag og slutta å pumpe. Det grunna seg mest alltid på skitt i austeren. somme gonger kunne det vere silen som var gått tett, andre tider kunne brende fyrstikker eller anna slikt smått vere kome opp i ventilane, slik at dei ikkje stengde. Det var jo snart å rette på, men det hende så ofte at ein helst må seie det var ei plage.

Kryssbolten i stemplet i lensepumpa blei etter kvart svært mykje sliten, – likeeins holet i stemplet der bolten sto. Det var ikkje anna å vente, for ein kom ikkje til med noko smurning der inne. Til slutt blei det eit svært slark, så stempelslaget blei mykje stuttare. Eg bora då opp holet tvert gjennom stemplet og gjenga det opp. Så skruva eg inn ein ny kryssbolt av messing. No blei det ikkje lenger noko slark mellom bolten og stemplet. Men då også midtstykket av bolten var gjenga opp, kom det snart slakk i dette krysslagret att. Eg hadde ikkje verkty til å gjere dette slik det skulle vere. Men likare blei det no i vissa. Eg gjorde òg ei omvøla med ventilane ein gong. Det var styretappen oppå som blei svært sliten. Eg bora då hol gjennom ventilen og sette på ein høveleg tjukk maskinskruv. Øvste enden av denne skruven virka då som styretapp. Ventilane blei godt brukande på denne måten, og same ventilane sto på heilt til slutt.

Bakom koblinga smalna rama av og gjekk til slutt saman. Og her i bakenden av rama var trøstlagret. Det var sett inn kulekransar både på fram- og baksida av rama, som då tok mot trykket, – dei på baksida når propellen arbeidde framover, og dei på framsida når han arbeidde attover. På dette lagret låg heile trykket av motorkrafta, og det måtte difor vere både sterkt og godt. Eg trur det bakerste kulelagret var nokså slite ei tid. Akslingen var komen merkbart fram. Vi skifta inn nye kulekransar ein gong, samstundes med at vi fekk ny mellomaksel.

Motoren hadde vridbare propellvenger, og eg skal no prøve å greie ut om korleis denne omstyringa av vengene kom i stand. Det blir kanskje noko vanskeleg å forklare dette, men vi får sjå.

Propellhovudet var delt i to, slik at bakerste parten, – frå vengane og att, kunne skruvast frå. Der desse to halvpartane møttest, var det på kvar side utbora lagerskåler for vengane, Når propellhovudet var skruva saman, var det altså runde hol på begge sidene inn til midten. Vengane var tilsvarande avdreia så dei høvde i hola og kunne vri seg der. Innafor desse lagra vida vengetappane seg ut til flate skiver, – eg tenkjer dei var 8 cm. i tverrmål. Mellom dei to vengeskivene var plass til ei flat skive, om lag 2,5 cm, tjukk. Denne skiva var festa til bakerste enden av trekkstanga som gjekk fram gjennom eit hol i propellakslingen i lengderetninga heilt fram til reverseringslagret. Heile propellakslingen var altså ei røyr. På kvar side av denne skiva var sett inn ein tapp, som høvde inn i dei spora i vengeskivene eg nyst nemde. Når no trekkstonga blei dregen fram eller attende inne i akslingen, vridde vengene seg eine eller andre vegen. I fremste enden hadde trekkstonga eit avlangt hol til ein flat kile. I akslingen (om det var i propell – eller mellomakslingen greier eg ikkje å avgjere no) var det tatt ut ei lang spalte, og utapå her var sett ei om lag 4 cm. tjukk skive som kunne gli att eller fram på akslingen. Også gjennom denne skiva var det tatt ut eit avlangt hol tilsvarande det som var i enden av trekkstonga. Den flate kilen stod gjennom denne tjukke skiva, gjekk gjennom den lange spalta i akslingen og gjennom holet i trekkstonga. Omkring alt dette var der ein kapsel, og mellom skiva og kapselen var lagt inn kvitmetallskiver som var delt i to halvpartar så dei tilsaman blei til ein ring. Det var slike «halv-månar» både framfor og attfor skiva. Desse tok mot trykket under omstyringa av vengane, og under gang når vengane sto i skrå stilling. Skivene var delt i halvparten for å kunne skiftast ut uten å ta laus akslingen. Heile kapselen blei under reversering skuva fram eller att ved eit gjengespor som drivhjulet på reverseringa virka på. Reverseringsstonga hadde universalled ovafor trøstlageret, og kunne difor førast opp til rorhuset utan omsyn til retning. Oppe i rorhuset var reverseringshjulet sett på stonga. Det var av messing med eit handtak oppå. Svinga ein hjulet med sola, tok vengane til å arbeide framover, – mot sola attover. Trøstlagret blei smurt frå ein presskopp, reverseringslagret med oljekanne, oljekopp og to veikar. Denne måten med veikar var ikkje bra, så eg fekk visst sett på ein presskopp der òg, om eg ikkje minnest rangt.

Reverseringsgreiene var, som ein vil skyne, sett saman av mange delar, og det ville med tida kome slakk i reverseringa. Litt slakk i kvar del gjorde til saman nokså mykje «dødgang» på reverseringsrattet. Ein hadde ikkje full kontroll over stillinga på vengane, og dette var ein lei ting. Serleg ille var det på unnafuring med stor sjø etter. Når båten tok fart frametter ein sjø, letta trykket på vengane, og dei ville då glette over i bakerste stilling. Dermed fekk motoren mindre belastning og mykje tittare omdreining. Når så båten sette seg i båredalen, gjekk det motsett: vengane vrei seg atter framover, og motoren arbeidde for tungt. Gangen blei svært ujamn. I slike høve laut ein stå og sveive inn slakken for kvar gong båten tok renn, og det var alt anna enn morosamt. Slakken kom frå slitasje i: tannhjulstennene på dei to hjula i reverseringa, dei to partane i gjengedrevet, sporet i kapselen og gaffelarmane i sporet, «halvmånane», kilen og holet for kilen i trekkstonga, og endeleg frå opplagringa av vengane i propellhovudet. På kvar av desse stadene var slakken berre millimetrar, eller delar av millimetrar, men til saman utgjorde det nokså mykje. Slakken i holet i trekkstonga kunne lett rettast med å leggje noko metall inn ved enden av kilen, og det gjorde eg. Likeeins med slakken i reverseringslagret, – der kunne ein skifte inn tjukkare halvmånar, eller leggje inn to ekstra. Eg retta på dette òg. Vidare snudde eg litt på tappane bak i propellhovudet, slik at dei flatslitne sidene ikkje gjorde noko, – det u-slitne metallet kom for tak i sporet.

Det var ein annan måte å hindre at vengane fekk vri seg av seg sjølve. Der mellomaksel og propellaksel var sette saman var lagt inn ei pakning, av den typen ein kalla for talgpakning, – omkring trekkstonga. Denne pakninga blei pressa saman når ein skruva saman dei to aksel-flensane. Di meir pakning ein la inn, di hardare blei presset omkring trekkstonga, og på det viset heldt stonga seg lenger på plass utan å gli fram og attende på unnafuring. Men dette hadde sine ulemper, For det første blei reverserin­ga tung når ein pakka hardt, og dessutan varde det aldri lenge før pakninga sleitest så mykje at stonga atter blei dregen av vengane. Denne pakninga var heller ikkje tenkt til å gjere slik teneste. Ho var til å stoppe for lekkasje av sjøvatn inn gjennom propellhovud og propellaksel.

Propellakselen var lang, visstnok over 180 cm. Han var frå førsten av stål. Dette kom nok av at motoren var laga under første verdskrigen, og då var det vel skort på messing eller gulmetall. Stål er dårlege greier i sjøvatn. For å bøte på dette var der bak i hylsa lagt ei ytre foring av messing over akselen. Denne foringa rekte til tett framfor enden av hylsa. Men messing mot stål er som pesten der sjøvatn slepp til. Det var ikkje lenge etter at vi kjøpte båten før eg oppdaga at stålakslingen var sværande mykje tært just framfor hylsa. Det var ei djup veit i han rundt omkring. Eg undra meg berre over at han kunne halde på det viset. Dette hadde seljarane ikkje nemnt noko om, og ingen røkte etter slikt då vi henta båten. Johanna visste vel ingen ting om det. Hadde eg vore aldri så lite kjend med motor før, ville eg nok sikkert ha oppdaga feilen straks. No fekk ein berre ha det slik.

Propellakselen kosta mange pengar, og difor laut vi berre bruke han slik han var. Eg hadde likevel vondt i meg for dette mange gonger og ottast at han skulle ryke i eit knipetak ein gong.

Lukka var likevel med oss. Akslingen heldt i eit par år, og då han til slutt gjekk av, var det ingen fare på, – ja, vi var endå til mesta heime. Det hende ein onsdag vi kom frå byen i mjølkerute. Då vi var nedfor Krøkebærneset gjekk akslingen tvert av. Veret var godt, og vi var nær oppmed landet, så det var berre å la ankeret gå. Så låg båten for Røsåsen til dess vi fekk ny aksling frå Svolvær. Den gamle laut vi sende dit i lag med propellhovudet. Den nye akslingen var av gulmetall og nokolite tjukkare enn den gamle. Han sto i båten heilt til slutt. Hylsa hadde eit langt lager av kvitmetall. Det var vidare enn akslingen, og det var difor lagt på ei høveleg akselforing. For begge endane av hylsa var der pakningsboksar med tjukk talgpakning i. Desse pakningane skulle tette omkring akslingen så ikkje sjøvatnet fekk kome inn. Dette låg jo djupt nede i vatnet, så her var bra mykje trykk på vatnet. Den inste pakkboksen kunne ein kome til ka tid som helst – og legge ny pakning i, men den ytste nådde ein berre når båten sto på det tørre. Det var nok ikkje rart med tettinga i den ytste. Endå om ein ofte la ny pakning inni, kom vatnet imellom, og ein måtte difor presse konsistensfeitt inn i lagret når båten skulle ligge ei tid i still. Til det var der sett på ein heller stor smørekopp på framenden av hylsa. Dette tente til å smøre hylselagret. Sjølve hylsa var festa til «rota» med fire sterke tre-skruvar, to innvendig og to utvendig. Eg kan ikkje minnest at desse skruvane ga etter nokon gong. I så fall ville hylsa losne, og ein ville få svær lekkasje.

Eg skal no berre nemne korleis dei to halvpartane av propellhovudet var sette saman. Gjennom den bakre parten var bora fire hol, og gjennom dei gjekk fire skruvar attanfrå og inn i framparten, der dei var gjenga inn. Desse skruvane hadde hovud som drog bakparten fram mot framparten når skruvane gjekk inn i gjengane. Hovuda var runde med eit hakk i til å bruke skruvjern i. Dette var i grunnen lite sikre greier. Der var ingen ting til å låse desse skruvane fast med, anna den klemmen ein greide å gje dei med skruvjernet. Det hende fleire gonger at dei gjenga seg ut, og det var då stor fåre for å miste både vengane og bakparten av propellhovudet. Eg oppdaga det til all lukke før det hende noko gale. Då laut eg ned i vatnet med armane, heilt til akslane, og skruve dei i att med skruvjernet. Dette var ikkje noko morosamt gjere mål, men der var ingen veg utanom. På mange andre propellar har eg sett at desse skruvane har vore sikra med ein streng frå skruv til skruv. Strengen var tredd gjennom hol i skruvhovuda, så dei ikkje hadde høve til å gjenge seg ut.

Vi skifta propellvenger ein gong. Det gjekk slik til: ein laurdag vi skulle til byen i mjølkerute råka vi ein stein bortafor Skjomnes og slo av eine vengen. Berre skiva sto att inne i propellhovudet. Vi laut då ankre opp der. Ein annan motorbåt kom og henta folk og last. Sia på dagen gjekk vi heimatt til Virek med ein veng. Det laut gå svært varleg for seg, for det blir svær påkjenning på akslingen med berre ein veng. Dei første vengane var av ein smal, eldre type. No fekk vi eit par nye vengar av mykje breiare og rundare type. Den gamle vengen som blei att, ligg endå nede i naustet heime.

No er det berre ein ting att å fortelje om alt som høyrde motoren til. Det er smøringsautomaten. Det var eit firkanta apparat som sto på styrbordsida framfor veivhuset eller nerenden av sylinderen. Det var heilt av messing, og tok visst bortimot to liter olje. Apparatet smurde fire plassar på motoren: dei to ramlagra, sylinderen og kryssbolten. Inne i apparatet var fire samanhangande stempelpumper som pumpa til kvar si røyr. Olja blei førd opp gjennom bøygde røyrar til glashuset på toppen av apparatet. Her draup så smurningen ned i kvar sitt hol. Gjennom glaset kunne ein kontrollere om olja sirkulerte og kor mykje kvar røyr fekk. Til å regulere mengda var der fire handskruvar på rad oppå apparatet. Det blei drive av ein aksling i lengderetninga. Han førde ut gjennom frammerenden av apparatet. Her var påsett eit lite kilereim-hjul om lag 9 cm. i tverrmål. Over det gjekk ei rund lerreim nedover til ein reimkrans på akslingen mellom svinghjulet og fremste ramlagret. Denne kransen var visstnok skruva saman av to halvpartar, og var om lag like vid som hjulet på apparatet. Akslingen i apparatet gjekk såleis rundt med om lag same fart som krontappen. Til å regulere ned omlaupet – eller farten på pumpene – var det sett inn eit heller vidt tannhjul med skråskorne tenner, som gjengene på akslingen glei mellom. Dette hjulet gjekk då seint rundt i høve til akslingen som dreiv det. Verknaden blei motsett av det som er på ein spølemaskin. Reima var av rund ler. Gummi-kilereimar var visst ikkje komne i bruk endå. Ho var sett saman med ein bøygd streng. Det hende av og til at denne reima gjekk av, og apparatet kom då ut av drift. Så laut ein straks skøyte reima så oljetilførsla kom i gang att. Somme gonger gjorde eg dette arbeidet under gang utan å stanse motoren. Det gjekk bra. I eine hyrna av apparatet var sett inn ei loddbein glasrøyr, og her synte det kor mykje olje som til kvar tid var på automaten. For påfylling av olje var der eit avlangt hol med sil oppå apparatet. Det hende nokre gonger at automaten gjekk tett, slik at ei eller fleire pumper ikkje virka. Eg laut då skruve sund heile apparatet og reinsa det.

Eg har med dette fortalt alt om motoren. I dei sju åra vi hadde han, hende det i grunnen aldri noko ålvorleg uhell. Ein einaste gong kan eg minnast at motoren gjekk slik i stå at vi laut ha slep. Det var nyst etter at vi hadde fått han og grunna seg berre på fåkunna. Topp-pakninga var dårleg, så vi skulle skifte ny. Vi kjøpte eit høveleg stykke klengerit-pakning, og så skulle Deberg Larsen vere i lag med meg om skiftinga. Dette gjekk visst bra. Vi sette pakninga på og prøvekøyrde motoren. Dagen etter skulle vi gå til byen i mjølkerute. Då vi var komne til støtta utfor Skjomneset, stansa motoren med ein gong, og det var uråd å få han i gang att. Eg var ny mann med motor og forsto ikkje ka som var i vegen. Men mellom dei som var med, hadde vi ein som skulle vere motorkunnig. Men heller ikkje han fann ut kor feilen var. Det var uråd å få start på motoren. Han var heilt utan kompresjon. Den motorkyndige meinte då merkeleg nok at dette måtte kome frå luftventilen nede på veivhuset. Vi skruva laus ventilen, og det synte seg at der var eit hol på lerklaffen på innersida. Her var feilen, meinte dei «sakkunnige». Då han ein av dei sakkunnige såg lerlappen med holet i, sa han: «Ja, det var jo eit ordentlig raiki!» Seinare laut eg undre meg over at folk som hadde hatt motor i mange år, forsto seg såg lite på korleis han verka. Det skulle vere grei sak å skyne at når der ikkje var kompresjon i motoren, måtte feilen vere oppe i toppen eller i stemplet. Men det skyna som sagt ingen ombord.

No blei vi liggjande der og drive. Men veret var godt, stilla og solskin, så ingen ting vanta i så måte. Far tok småbåten, rodde i land i Skjomnes og ringde til Erling Kristensen , som var gått til byen før oss same morgonen. Snart kom Erling ut og tok oss med til byen. Då han kom ombord og kjende på kompresjonen, sa han med ein gong at det var den nye pakninga som var sprungen. Holet – «raiki-»et i luftventilen – hadde ingen ting å seie, motoren kunne gå om så heile ventilen var borte. Feilen var at eg ikkje hadde teita til på toppskruvane etter kvart motoren gjekk seg varm. Det må ein alltid gjere når ein har skifta topp-pakning. Men det hadde Deberg i farten gløymd å fortelje meg. Dette var forresten den einaste pakninga av klengerit eg nytta. Sia brukte eg alltid asbest, og han sto godt. – Då vi kom til byen denne gongen, laut eg til å skifte pakning, og så var motoren i orden att.

Det bakerste huset på Rappen har eg nok gløymt å fortelje om. Då vi fekk båten, var styehuset stort. Det gjekk nemleg heilt bakover til stamnen, og der var benkar på sidene til å sitje på. Dette var bra nok, her blei plass til mange menneske. Men det tok seg ikkje godt ut, og mykje ver låg det i det òg, for attom døra gjekk huset heilt ut til sidene. Då vi lengde lugaren framme, tok vi bort dette «tilbygget» bak, la dekke over atterenden av båten, og bygde nytt rorhus. Det var litt høgare enn det gamle. Hjørna fram var brekt, og der var fire rektangulære vindauge. På styrbord side var dobbeldører som gjekk utover, og på babordsida rett mot dørene var eit firkanta hol som ein kunne stengje med ei hengsla luke. Midt på bakveggen var eit firkanta vindauga. Her inne sto rattet. Det hadde til å byrje med vaier til å drive roret. Der var sett ein tverr-påle av jern gjennom roret, som vaieren var festa til. Sia fekk vi nytt ror. Det var mykje breiare enn det gamle for at båten skulle svinge snøggare. Til dette roret fekk vi laga ein rorgaffel, som gjekk over roret og fram over det nye dekket på atterenden av båten. No sette eg ei blokk på kvar side midt for frammerenden av gaffelen til begge sideblokkene. Derfrå gjekk så rorkjetting fram til bakveggen av rorhuset. Her sette eg på to andre blokker, og rett ovafor dei monterte eg rattstammen. Det var eit stykke 1-toms vassleidingsrøyr. På bakenden av røyra kila eg fast ei kabelarskive som høvde til rorkjettingen. Rattstammen gjekk vassbeint fram gjennom rorhusveggen, og på innersida kila eg fast rattet til stammen. Rattet kom såleis til å stå på bakveggen i rorhuset, og slik hadde vi det sia. Dette blei bra greier, og vi hadde visst aldri noko kluss med rattet eller rorleidinga etter dette.

Det var ikkje master på Rappen, men det fylgde ei master med båten. Vi kjøpte tjukk vaier til stag og vant, og fekk Torstein Knutsen i Saltvik til å smi vantjarn og vantkrokar. Så kjøpte vi strekkjarar og tenkte å rigge opp mastra på båten. Men det blei aldri gjort. Saka var at ei slik master berre ville vere i vegen når vi skulle nytte båten til føring. Og så lenge vi kunne lite trygt på motoren, hadde vi ikkje bruk for master. Det ville ligge mykje ver i riggen, og dette hadde ikkje lite å seie, serleg når hamna var så dårleg som ho er på Virek. Mastra med tilhøyr ligg framleis nede i naustet heime.

Før eg no tar til å fortelje om ferdsla med Rappen dei sju åra, skal eg nemne ein ting med denne båten. Han var nemleg ikkje tett. Somme tider lak han reint styggeleg, og det er alt anna enn bra, serleg når det gjeld ein motorbåt. Då vi kom ombord i båten i Vassvika i 1923, la eg merke til at dei hadde nokre tomsekker liggjande utbreidd over borda nede i maskinrommet. Eg tenkte ikkje nærare over dette. Seinare skyna eg grunnen. Sekkene låg der for å turke opp. Båten var nemleg saumrunnen, d.v.s. saumen som borda var klinka saman med, var tært av sjøvatnet så dei ikkje heldt borda tett nok saman. Dette fekk vi snart merke. Når vi fekk stampesjø, hende det jamt at tjøre-siet mellom borda blei blåst opp, og så fekk vi sterk lekasje. Det merkast ikkje under gang, for då gjekk lensepumpa og heldt båten tom. Men når vi så blei liggjande stille, kunne det mange gonger vere reint ille. Mange gonger hugsar eg at båten låg tungt i vatn etter berre nokre få timar. Austeren sto over dørken i rommet og lugaren, og atte i maskinrommet var alt på rek. Der sto motoren i vatn heilt opp til nerkanten av sylinderen. Tvi vøre, for jobb med å pumpe og ause opp or veivhus og svinghjulbrye! Det var ein fæl jobb, og både båt og motor sleit hund.

I 1924 klinka vi opp heile botnen. Der vi ikkje kunne nå til med klinksaum, nytta vi treskruvar av messing. Men det synte seg uråd å få båten tett. Med last, og etter hard stamping i motsjø, kunne ein vere om lag viss på at båten var lek. Truleg var siet borte på mange stader, og då nytta det ikkje. Gjekk lensepumpa tett, hadde ein snart vatnet innunder svinghjulet eller koblingshjulet, og så skvettast det rundt omkring i maskinrom­met så der ikkje var verande. Det var heilt uråd å halde det reint og triveleg i maskinen under slike tilhøve. Men det var heller ingen ting å gjere med det.

Då vi fekk Rappen, var det ei gamaldags trepumpe i han. Ho var laga av fire bord som var spikra saman til ein firkanta pumpestøvel med pumpestong av tre. Avlaupsrenna var også av tre og kunne takast av når pumpa ikkje var i bruk. Vi skifte ut denne pumpa med ei av 4 toms galvanisert jernrøyr. Pumpestonga og avlaupsrøyra var også galvanisert røyr. Berre ventilen var av tre med lerklaff. Pumpa sto på frammersida av maskinhusgavlen, og ein sto oppe på maskinhustaket når ein pumpa. Avlaupsrøyra gjekk ut gjennom eit hol i ståbordet på babordsida. Pumpa bar nokså godt, og ein kunne lense fort med henne. Men dersom pumpa seig for mykje ned, blei det for lite opning mellom kjølen og nerenden av støvelen. Då blei pumpa tung og bar dårleg. Det var meininga at pumpa skulle vere festa med ein klave og boltar til veggen, men dette var ikkje i orden, så pumpa sto helst heilt nede mot kjølen, og difor blei opninga der ofte for liten.

Stilken av kjølen under propellen var svært tunn. Det såg ut til at plassen der bak hadde vore i minste laget til propellvengane, og så hadde dei tatt ned i stilken for å få nok klaring for vengene. Det var såleis dårleg feste for rorjernet på stilken. Og dette jernet var mykje tært av sjøen. Då vi etter nokre år var på verkstad i Harstad, fekk vi laga nytt rorjern. Det nye jernet blei laga slik at det gjekk eit godt stykke oppetter rota, – d.v.s. stammen framføre propellen, der hylsa for propellakselen er sett inn. Den tunne tre-stilken blei tatt bort, slik at rorjernet no var det einaste under propellen. Bakerst på denne jern-stilken sto ein tapp opp til å sette rorjernet på. Dette greidde seg; men serleg sterkt var det ikkje. Stilken tolde ikkje stort trykk, og når båten skulle på land, laut ein passe på at han ikkje blei ståande tungt på stilken. Det kunne ikkje rorjernet tole.

(Våren 1952)