Biodieselavgift: en begrunnelse
av Sigve Indregard
Jeg registrerer at de politiske analytikerne lar tankene løpe fritt om hvorfor Arbeiderpartiet trumfet gjennom innføringen av biodieselavgift. Paul Bjerke i Klassekampen presenterer de to vanligste teoriene: At dette skyldes Finansdepartementets redsel for bortfall av inntekter fra avgiften på ordinært drivstoff etterhvert som folk går over til biodiesel, eller at dette er en bevisst strategi fra Arbeiderpartiets høyrefløy for å forberede overgangen til en ren Ap-regjering.
Det er kanskje overraskende når det kommer fra meg, men jeg syns dette smaker av overpsykologisering av politikken. Hvis det er noe vi vet om Jens Stoltenberg, så er det at hans samfunnsøkonomiske grunnholdning er tilstede i alt og allting. Og det finnes et helt saklig — dog ikke ufeilbarlig — samfunnsøkonomisk argument for biodieselavgift. Denne bloggposten er ment som litt voksenopplæring i dette argumentet, og presenterer til slutt den (svært viktige) motforestillingen. Jeg tror det er på dette planet man må møte Stoltenberg og hans teknokrater.
Here goes. I et vanlig marked uten avgifter blir mengden og prisen på varene bestemt av tilbud og etterspørsel. Der tilbudet og etterspørselen krysser hverandre i pris og mengde, er markedet i likevekt. Hvis markedet er utenfor likevekt, virker forskjellige effekter slik at markedet nærmer seg likevekt. En klassisk illustrasjon av dette er markedskrysset. Her ser vi prisen på y–aksen og mengden produsert på x–aksen. Vi tenker først på etterspørselen. Med etterspørsel må det være slik at jo lavere prisen er, jo høyere blir etterspørselen. Det er flere mennesker som kan tenke seg å kjøpe en appelsin når prisen er 1 kr enn når den er 100 kr. Kurven for etterspørsel ser altså slik ut (herfra i blått):
Så legger vi på tilbudet. Her er tankegangen at jo dyrere man kan selge et produkt, jo mer vil produsenter være villig til å produsere. Hvis prisen er veldig lav, produseres kanskje bare biodiesel av “gratis skog” i nærheten av industrielle anlegg som kan håndtere det. Hvis prisen er veldig høy, blir det plutselig lønnsomt å kjøpe opp treverk fra dyrere skoger og bygge nye anlegg for å produsere mer. Her fremstiller jeg linja som helt rett, men det er slett ingen grunn til at det må være slik. Men at linja er stigende med prisen, er ganske sikkert.
Vi får derfor et positivt resultat for både forbrukere og produsenter. Vi har forutsatt at det finnes noen forbrukere som var villige til å betale mye mer for produktet enn de faktisk må betale, og produsenter som var villige til å produsere produktet for en mye lavere pris enn de fikk. Markedet gir begge disse gruppene et overskudd, de trekantede områdene merka A og B:
Da er vi endelig klare for å snakke om avgift. For et hvert produkt er det slik at innføring av en skatt reduserer etterspørselen for ethvert nivå på tilbudet (fordi prisen blir lik pris + skatt). Den blå linja flyttes til venstre, og dermed blir etterspørselen lavere og tilbudet høyere. Her er en graf som viser effekten; jeg lånte den fra annetsteds:
Det nye omsatte kvantum av varen etter skattlegging, Q2, er lavere enn tidligere. Dermed reduseres de nevnte overskuddene (A og B) til å bare være de hvite områdene over og under det skraverte området. Det skraverte området går til staten — det er selve inntekten fra skatten, og disse pengene kan brukes på en annen måte. Men det finnes også et svart område: et dødvektstap. Denne delen av produsent– og konsumentoverskuddet forsvinner. Dette er i utgangspunktet et argument mot skatt og avgift generelt.
Hvis vi først har skatter og avgifter, er det en fordel at disse skattene og avgiftene fungerer likt på forskjellige varer som utfyller hverandre. Hvorfor det? Jo, for ellers brukes statens makt på en måte som sørger for at samfunnets ressurser brukes mindre effektivt enn det ellers kunne vært. Det reduserer konsumentoverskuddet. Så langt har vi forholdt oss til en generell vare. Nå over til biodiesel. Biodiesel er et produkt som er i ekstremt direkte konkurranse med et annet produkt, oljebasert diesel. Men mer generelt er også biodiesel i konkurranse med å ikke transportere i det hele tatt, og i konkurranse med transport per tog. Ved å avgiftsbelegge en type drivstoff, men la andre drivstoff slippe, dreies bruken over på det sistnevnte, samtidig som samla konsumentoverskudd blir lavere.
Mange har hengt seg opp i dette argumentets verdi for å argumentere motsatt vei: nemlig at subsidiering av biodiesel reduserer bruken av oljebasert diesel. Det er riktig. Men det reduserer også bruken av tog og ikke-transport — det gjør det relativt sett billigere å kjøre på jobben i stedet for å ta toget eller jobbe hjemme, for å konkretisere. Og det senker prisen på langreist mat målt i forhold til til kortreist mat.
Dette er Finansdepartementet opptatt av. En næringsnøytral skatte– og avgiftsstrukturer genererer det største konsumentoverskuddet. Men hvorfor ikke bare fjerne alle avgiftene da? Det mest nøytrale ville jo være inntektsbeskatning?
Jo: Avgiftsbelegging av drivstoff er ment å kompensere for at markedet ikke tar inn over seg kostnadene ved forurensing. Disse kostnadene kalles eksternaliteter: effekter av handel på markeder som ikke i seg selv inngår i markedet. Uten avgifter blir drivstofforbruket over det nivået som realiserer folks preferanser, på grunn av disse utenforstående effektene, eksterne for modellen. Ved å påføre en avgift reduseres forbruket ned til nivået.
Men: Nivået på disse avgiftene er helt vilkårlige. Det finnes ingen uproblematisk måte å beregne hva kostnadene for forurensing faktisk skal være, fordi en slik beregning ville måte beregne størrelser som “folks verdsetting av en 1 % reduksjon i sannsynligheten for lungekreft” og “kostnadene ved en økning i temperaturnivået på 2 grader”. Dette er helt umulig å regne skikkelig på. Finansdepartementet har åpenbart falt ned på at både nær og fjern forurensing fra tungtransporten som større enn det miljøorganisasjonene har. Det kan f.eks. skyldes at miljøorganisasjonene estimerer kostnaden ved fjernforurensing relativt til nærforurensing som større enn det finansdepartementet gjør.
Jeg mener derfor at miljølobbyens innfallsvinkel bør være nettopp dette: Hvis biodieselavgiftnivået skal være på dette nivået, må vi gå gjennom hele avgiftssystemet for drivstoff på nytt for å finne saklige, relative nivåer som sikrer nøytralitet etter eksternaliteter. Vi må selvsagt estimere disse eksternalitetene, men det ville være veldig bra å få slike vekter på bordet.
Oh well. Jeg tror kanskje for vel om politikken. Det koker sikkert egentlig ned til at oljelobbyen har kjøpt seg innflytelse ved å invitere politikere på julebord. Men det hadde vært fint hvis folk faktisk hadde slike fornuftige begrunnelser for standpunktene?
Nøt du denne? Da vil du kanskje like:
Du har mange veldig riktige resonementer som ikke har med saken å gjøre i det heletatt.
Om det du sier får staten si det rett ut : Vi ønsker ikke transport på vei. Vi ønsker værken oljebasert eller bio dreven transport.
Det er jo ikke det som skjer.
Avgiften blir puttet på det produktet staten vil at folk skal begynne å benytte.
Vi må iflg. internasjonale avtaler få ned CO2 utslipp og da skatter staten den prosessen.
Vi klarer ikke nå Kyoto i 2012 med tog. Vi klarer ikke nå målene i 2020 med tog. Vi klarer ikke bygge mer enn et par mil med jernbane til 2020, vi.
Det er bare å glemme den argumentasjonen, for det stemmer ikke med virkeligheten.
Se her :
Plasteret på såret skal være at man øker forskningen på produksjon av biodrivstoff.
Hvorfor gjør staten dette tror du ? Fordi vi ikke skal bruke biodrivstoff og heller ta toget ?
I såfall sløser Jens & co enda mer enn selv jeg trodde!
Eller kanskje vi skal ta forskningsutgiften og så kan man lage 2. generasjons biodrivstoffabrikker i Sverige og Finnland ?
Der det er så mye skog ? Slik at vi kan ta utgiften og andre tjene på det ?
Tror ikke det er slik at staten ikke vil at vi skal bruke biodrivstoff, gitt.
Jeg tror det er to ting :
1. Jens driter ut SV og øker missnøyen med å være i regjering.
2. Penger inn er penger inn.
Dog. Penger inn går igjen ut over de som ville satse på produksjon av biodrivstoff. Det går utover de arbeidsplassene på Follum som skulle reddes etter papirmaskinnedleggelsen der.
Det går utover andre som ville investere i dette. Det går ut over skogbøndene som leverte til den nedlagte papirmaskinen og nå ikke får levert til bioproduksjon.
De må legge ned eller øke transportutgiftene sine ved mindre de har en togstasjon i hagan.
Konklusjonen er at det drives mot Hollandsk syke : Midre til produksjon og eksport — mer til staten.
Jeg ser at den delen som omhandler hvorfor staten faktisk gjør dette er litt upedagogisk blandet sammen med delen som handler om hva som faktisk er effektene av å relativt sett subsidiere biodrivstoff.
Jeg tror altså byråkratene i finansdepartementet gjør dette fordi de mener at biodrivstoffsubsidier (relativt til andre energikilder) vil bidra til å dra forbruket av transport opp over det samfunnsøkonomisk forsvarlige.
Når det gjelder penger til forskning på biodrivstoff, så lar det seg vel relativt enkelt forklare uten dine konspirasjonsteorier. For det første kan det ha et altruistisk-og-egoistisk motiv: teknologiutvikling er bra for miljøet, det kan i neste instans bli redningen for en oljebasert økonomi. Det kan også forklares som en måte å subsidiere biodrivstoff som i langt mindre grad påvirker forbruksmønsteret. Prisen på varen biodrivstoff vil uansett bli produksjonskostnaden per enhet, ikke medregnet kapitalinvesteringene. Ved å finansiere kapitalinvesteringene i stedet for produksjonen (eller, altså, salget per enhet), blir det mindre vridning.
For the record: Jeg er mot denne avgiften, men jeg mener at det er unødvendig å bygge opp store konspirasjoner rundt den.
“Hvis vi først har skatter og avgifter, er det en fordel at disse skattene og avgiftene fungerer likt på forskjellige varer som utfyller hverandre. Hvorfor det? Jo, for ellers brukes statens makt på en måte som sørger for at samfunnets ressurser brukes mindre effektivt enn det ellers kunne vært.”
Å påstå at staten føler det som et ansvar å ikke favorisere en vare over en annen som staten selv har monopol på er ikke en annen teori — men en annen måte å si det jeg sier på egen blogg. Her er poenget alikevel og uansett at miljøvennlige alternativer for all del ikke skal favoriseres.
En annen måte å se dette på er at avgifter per se er en uting med mindre det er snakk om pigou-avgifter for å kreve inn eksterne kostnader.
I det lys har avgifter intet å gjøre på noe som ikke har eksterne kostnader. Utjevning er heller ikke hverken mål eller hensikt. Tvert imot.
At dette synspunktet ikke er ønskelig ut i fra et sosialistisk synspunkt fordi generellt høy avgiftspolitikk er nødvendig for å oppnå ønsket om størst mulig refordeling og økt statsmakt — er en annen sak.
Og selvsagt så måtte argumentet om kollektiv transport komme inn i bildet :) Dette er jo i så fall typiske tanker fra et østlandsdominert og bydominert maktmiljø uten forståelse for utkantstrøk.
På den annen side er du helt inne på den rasjonalisering som kan foretas for å argumentere for slik idioti (pardon my language). Og det viser jo med all klarhet at man faktisk ikke ønsker miljøvennlige biler. Også elbiler vil i dette regimet bli avgiftsbelagt. Og det ligger i kortene uansett, slik jeg kan bedømme det.
Så du har nok rett. Det er slik man kan rasjonalisere. Men det betyr ikke at jeg er enig, eller at jeg synes logikken er positiv eller riktig. Sannheten er at denne “ansvarlige” tankegangen garanterer at status quo i virkeligheten vil bli opprettholdt så lenge som mulig.
Hvis man ønsker å pålegge virkelige eksterne utgifter har dette ingenting med utjevning av konkuransefortrinn å gjøre overhodet — mer reelle avgifter på fossilenergi sett i lys av kostnadene ved klimakrise ville da umuliggjort forbruk av denne energien og nordsjøen kunne avstenges og nøkkelen kastes.
Det skjer jo aldri.
Nei, jeg tror man her hegner om status quo og egne investeringer pluss ønsket om mer skatt. Den hollandske syke er jo en ond sirkel i så måte.
:)
Dessuten: Dette er jo meget god butikk — en milliard i inntekt og lusne førti millioner for å forske videre på noe som skal gi enda større inntekt i fremtiden.
Det er dette det egentlig handler om. Vi er avhengige av stadig høyere skatteinngang og miljøvern er meget langt nede på prioriteringslisten utenom festtalene er jeg redd.
“En næringsnøytral skatte– og avgiftsstrukturer genererer det største konsumentoverskuddet.”
Det er godt mogeleg at sosialøkonomane i finansdepartementet og resten av “jarntrianglet” tru dette, men det er då ingen grunn til at miljørørsla (eller andre) skal adoptere slike feilaktige synspunkt i argumentasjonen sin.
Jeg er enig i at fri konkurranse gir størst utbytte for den enkelte. Men hvis svaret i regnstykket skal bli riktig,må alle faktorer taes med. Da ser en at selv ikke Høyre er tilhenger av fri konkurranse. Partiet lar f.eks. skattebetalerne subsidiere kraftverket på Kårstø med 210 millioner i året.
Du har rett i at vi ikke eksakt kan vite hvor stor skade CO2 påfører naturen. Det er derfor nødvendig med “kvalifisert gjetting”. En slik gjetting kan være at hver kg. CO2 utslipp skader miljøet for 1.kr.
Mitt forslag: Ta like høy avgift på fossile drivstoff og biodiesel for å dekke utgiftene til veier,trafikkulykker osv. , og gjør svaret i regnstykket riktig for fossile drivstoff ved å sette inn faktoren for utgifter til utslipp av CO2. Da vil biodiesel lønne seg godt.
Hei!
Dette er kanskje ikke helt relevant i forhold til artikkelen din, men svært relevant i forhold til avgiften. I dag (24.11.) holdt Jens Stoltenberg en tale til landsmøtet i fagforbundet, hvor han forsvarte biodieselavgiften, bl. a.fordi “Dette gir oss store inntekter til fellesskapet, over 16 milliarder kroner”. (http://www.nettavisen.no/nyheter/article2764781.ece) . Dette tallet høres for meg helt usansynlig ut. Jeg har undersøkt hva salget av biodiesel i Norge lå på i fjor; 103,6 mill. liter. (http://www.ssb.no/magasinet/miljo/art-2009–07-03–01.html).
Autodieselavgiften som nå skal legges på er såvidt jeg klarte å finne ut på 3.02 per liter, som igjen gir en avgiftsinntekt til staten på 312 mill. kroner.
Dersom innblandingen i vanlig diesel økes til 5 % som foreslått, gir det fortsatt ikke større inntekt enn 483 millioner (samlet salg av autodiesel i Norge i 2008 var 3,2 milliarder liter, 5 % av dette utgjør 160 mill liter.)
Ser du selv har antydet èn milliard i inntekter, og dette er jo også milelangt fra 16 milliarder som Stoltenberg snakker om.